A geografia do Brasil e seu processo de colonização fizeram com que a navegação de cabotagem fosse uma das primeiras atividades econômicas do país e protagonizasse o transporte de mercadorias desde a época da colonização até os dias atuais.

No entanto, embora pareça natural que a utilização da navegação de cabotagem seja relevante no Brasil para o transporte de cargas, tanto pelo contexto histórico quanto pela concentração da atividade econômica próxima à costa, passando pela grande extensão do litoral brasileiro — de aproximadamente 7.400 quilômetros —, não é isso que ocorre. O que se observa, atualmente, é que a navegação de cabotagem transporta pouco menos de 11% da carga no país, mesmo sendo o meio de transporte mais competitivo, menos poluente e que tem o menor número de acidentes[1].

Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o transporte de contêineres por cabotagem cresceu 24% no primeiro semestre de 2019 em relação ao mesmo período de 2018. Apesar disso, essa modalidade continua sendo uma das menos utilizadas na matriz de transporte de cargas do Brasil. Enquanto o Japão transporta 44% das cargas por cabotagem, a União Europeia, 32% e a China, 31%, nós transportamos 11%, e o agronegócio, só 4%, mesmo considerando o crescimento atual, por causa do impacto da última grande greve dos caminhoneiros[2].

Em entrevista concedida em 2020, Luiz Antônio Fayet, então consultor de logística da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), afirmou que nossa cabotagem estava em atraso, suscitando que poucos países possuem uma costa com quase 8.000 quilômetros como o Brasil, não obstante termos vários portos pequenos, médios e grandes subutilizados. Logo, urge a necessidade de utilizarmos toda essa infraestrutura, a fim de reduzir os custos logísticos.

Neste cenário, foi promulgada a tão esperada BR do Mar, em janeiro deste ano, que instituiu o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem, tendo em vista que a grande capacidade operacional de movimentação de cargas da navegação de cabotagem gera ganhos de escala que resultam em vantagens econômicas, como: menor consumo de combustível por tonelada transportada; menor custo por tonelada-quilômetro transportado; e reduzido registro de acidentes. Para transportar a mesma quantidade de carga de uma embarcação de 6.000 toneladas, haveria a necessidade de 172 carretas de 35 toneladas ou 86 vagões de 70 toneladas. O menor consumo de combustível por tonelada-quilômetro transportado vai tem como consequência menor emissão de poluentes, um benefício ambiental.

Com efeito, a Lei 9.432/1997, que dispõe sobre a ordenação do transporte aquaviário, teve o seu art. 7º flexibilizado pela nova legislação, Lei 14.301/2022, ao determinar que as empresas estrangeiras até podem atuar no transporte de mercadorias na navegação de cabotagem e interior do percurso nacional, desde que afretadas por empresas brasileiras de navegação, já que atualmente a navegação de cabotagem no Brasil é exercida basicamente por dois grupos estrangeiros: um francês, outro dinamarquês.

No último dia 3 de fevereiro, a Antaq discutiu na sua diretoria colegiada a aprovação de regras aplicáveis ao afretamento de embarcações, que gerará a primeira regulamentação da BR do Mar. O processo sob a relatoria do diretor Adalberto Tokarski será especificamente referente ao artigo 14 da referida lei, já que, conforme determinação legal, cabe à agência reguladora definir os critérios da embarcação como efetivamente operante e pertencente ao mesmo grupo econômico.

A minuta da Antaq, que tramita em processo de sigilo até que seja efetivamente concluída e submetida à consulta pública em 20 dias após publicação, possui impacto direto nos artigos 5º e 7º da BR do Mar, que prevê a possibilidade de afretamento por tempo de embarcações estrangeiras de subsidiária integral de empresa brasileira de navegação (EBN), além de, na hipótese de ato do Executivo Federal que venha a estabelecer quantidade máxima de embarcações estrangeiras afretadas por tempo, deverá ser considerada a proporção em relação à tonelagem de porte bruto de embarcações efetivamente operante de bandeira brasileira.

O texto normativo da agência ainda regulamentará o art. 10, §7º da Lei 9.432/1997, que versa sobre possibilidade de afretamento a casco nu de embarcação estrangeira, sem frota própria ou contrato de construção. Neste caso, a verificação da quantidade de embarcações estabelecidas deverá considerar a quantidade de embarcações afretadas pelo grupo econômico da empresa afretadora.

Pragmaticamente, a regulamentação da Antaq trará regras para que haja efetivamente mais participação de empresas brasileiras na cabotagem, na busca da concretização dos objetivos instituídos pela própria BR do Mar: incentivar a formação, a capacitação e a qualificação de marítimos nacionais, e as operações especiais de cabotagem e os investimentos delas decorrentes em instalações portuárias, para atendimento de cargas em tipo, rota ou mercado ainda não existentes ou consolidados na cabotagem brasileira, bem como estimular o desenvolvimento da indústria naval de cabotagem brasileira.

Com o transporte de cabotagem, de fato, se concretizando no Brasil, talvez consigamos reduzir a dependência que o país possui do transporte de cargas através de rodovias, aumentando a concorrência entre os ramos e diminuindo, quem sabe, o valor do custo do produto que chega ao consumidor.

[1]TEIXEIRA, Cássio Adriano Nunes et al. Navegação de cabotagem brasileira. BNDES Setorial, Rio de Janeiro, n. 47 , p. [391]-435, mar. 2018.

[2] https://www.gov.br/pt-br/noticias/transito-e-transportes/2021/09/antaq-registra-alta-de-8-44-na- movimentacao-portuaria-do-periodo-janeiro-julho-2021