No último dia 21 de julho, a 16ª Vara da Fazenda Pública de São Paulo determinou que a prefeitura autorize, em 48 horas, a operação do serviço de mototáxi pela Uber, sob pena de multa diária de R$ 5.000. A decisão afastou o fundamento invocado pelo Comitê Municipal de Uso do Viário para indeferir o credenciamento (a falta de uma assinatura na documentação do seguro) e registrou que o município vinha descumprindo determinações judiciais anteriores.
A disputa vem de 2023, quando o Decreto municipal 62.144/2023 vedou o transporte remunerado de passageiros por motocicletas. Seguiu-se um vaivém: a 7ª Câmara de Direito Público do TJSP validou o decreto, mas o Órgão Especial do tribunal declarou depois a inconstitucionalidade da proibição, assentando que o município pode regulamentar e fiscalizar a atividade, não vedá-la.
O STF, na linha do Tema 967 (RE 1.054.110), invalidou a Lei estadual 18.156/2025, que permitia aos municípios paulistas, na prática, barrar o serviço. A Câmara Municipal aprovou, por fim, lei disciplinando o modal. Ainda assim, como noticiou a Agência Estado, o credenciamento da Uber foi negado em julho deste ano, por razão formal tida por insubsistente na recente decisão, e a concorrente 99 desistiu de operar na capital.
Mais do que um contencioso entre uma big tech e uma prefeitura, o caso condensa duas tensões estruturais: poder regulatório do Estado versus liberdade de escolha individual, e os limites da intervenção judicial em escolhas públicas. Nenhuma comporta resposta simples.
Regular, restringir, proibir: onde passa a linha?
A Constituição consagra a livre iniciativa e o livre exercício de atividade econômica, salvo nos casos previstos em lei (art. 170). A Lei 12.587/2012, alterada pela Lei 13.640/2018, reconhece o transporte remunerado privado individual de passageiros e atribui aos municípios a competência para regulamentá-lo e fiscalizá-lo. O STF fixou que essa competência não autoriza proibir a atividade nem impor exigências que, na prática, a inviabilizem.
O desenho parece claro: o município pode regular, não pode proibir. A dificuldade está no vasto território intermediário. Uma exigência de seguro é regulação legítima ou barreira de entrada? Um cadastro de condutores é instrumento de fiscalização ou contingenciamento disfarçado? E o indeferimento por vício formal em documento que, segundo a empresa, já fora aceito antes: zelo administrativo ou proibição travestida de formalismo?
De um lado, os defensores da primazia regulatória lembrariam que a sinistralidade com motocicletas é problema de saúde pública com custos difusos, do SUS à previdência[1]. Nessa leitura, o poder de polícia existe para conter externalidades que o mercado não internaliza, e a prudência do gestor local mereceria deferência, inclusive judicial.
O argumento segue vivo: tramita no Congresso o PL 4.527/2025, que condiciona a autorização do serviço, em cidades com mais de 500 mil habitantes, a estudos que atestem taxa de mortalidade no trânsito inferior a certo patamar[2].
Do outro, o argumento da liberdade de escolha não é trivial. Levantamento do Datafolha indicou que 85% dos paulistanos consideram o serviço boa alternativa à falta de transporte público, adesão maior nas periferias, onde o mototáxi opera como “última milha” a preços inferiores[3]. Sob essa ótica, a proibição não elimina o risco: desloca-o para a clandestinidade, sem seguro nem capacete, e retira do adulto a prerrogativa de ponderar custo, tempo e risco. A restrição, ademais, pesa mais sobre quem tem menos alternativas.
A pergunta de fundo é: quem suporta o ônus argumentativo, o Estado que restringe ou o particular que quer exercer a atividade? Quanto à proibição pura e simples, o STF já respondeu. Mas o credenciamento negado mostra que ela pode sobreviver por outros meios, e o controle de proporcionalidade das exigências regulatórias tende a ser o verdadeiro campo de batalha daqui em diante.
O juiz como regulador de última instância?
A segunda tensão é institucional. A decisão da 16ª Vara não se limitou a anular um ato: determinou, com prazo e astreintes, que a Administração pratique ato positivo de credenciamento. Para uma corrente, isso nada tem de ativismo; é jurisdição em sua função mais ortodoxa. Se há lei regulamentando o serviço, se a empresa cumpriu os requisitos e se o indeferimento se apoiou em fundamento formal já superado, o ato é vinculado, e negá-lo é ilegalidade que o Judiciário deve corrigir.
O problema não seria o juiz que manda credenciar, mas o administrador que descumpre decisões judiciais. Deferência não pode significar imunidade ao controle de legalidade (art. 5º, XXXV, da Constituição).
Para outra corrente, o caso ilustra a migração de escolhas públicas alocativas, técnicas e politicamente sensíveis do circuito representativo para o judicial. Definir sob quais condições motos transportarão passageiros em uma metrópole de 12 milhões envolve juízos prognósticos sobre sinistralidade, fiscalização e desenho urbano para os quais o processo judicial, feito para lides bilaterais, não está bem equipado.
As capacidades institucionais e o art. 22 da LINDB apontariam para a autocontenção, sobretudo em cognição sumária. Decisões com prazo de 48 horas e multa diária, ainda que defensáveis caso a caso, produzem efeito sistêmico: transformam o Judiciário em revisor ordinário da política regulatória municipal. O histórico do caso ilustra o ponto: em menos de três anos, a atividade foi autorizada, proibida, novamente autorizada e novamente proibida.
Entre os polos há uma posição intermediária: o grau legítimo de intervenção varia conforme a natureza do ato controlado. Uma coisa é o juiz redesenhar a política de mobilidade; outra é impedir que a Administração use o formalismo para descumprir, por via oblíqua, o que a legislação e a jurisprudência já definiram.
Se o mérito da escolha pública já foi feito pelo STF, pelo TJSP e pela Câmara Municipal, a ordem de credenciamento seria menos escolha judicial do que garantia de efetividade das escolhas das instâncias competentes. O contra-argumento é que essa moldura pressupõe que as instâncias anteriores decidiram bem, e que a apreciação técnica do órgão credenciador seja mesmo tão estreita quanto a decisão sugere.
Um debate que não termina no credenciamento
O desfecho do caso (a prefeitura ainda pode recorrer) importa tanto quanto as perguntas que ele deixa abertas. Qual o teste para distinguir regulação legítima de proibição disfarçada? Que deferência merece o gestor local que invoca segurança viária contra serviço chancelado pela legislação e pela jurisprudência?
O mototáxi paulistano é um laboratório em que se encontram economia de plataformas, federalismo, autonomia individual, saúde pública e separação de poderes, cada qual com pretensões legítimas e parcialmente incompatíveis. Talvez a lição provisória seja a de que tanto o poder de regular quanto o de julgar são poderes de meio, não de fim: valem pelo que viabilizam, e não pelo que interditam. Onde passa essa linha seguirá sendo, como convém às democracias, uma disputa.
[1] Nota técnica do Ipea (nov/2025): as motos respondem por quase 40% das mortes no trânsito e cerca de 60% das internações por acidentes de transporte terrestre. https://www.infomoney.com.br/brasil/acidentes-com-motos-lideram-em-mortes-no-brasil-e-oneram-cada-vez-mais-o-sus/.
[2] https://www.camara.leg.br/proposicoesWeb/fichadetramitacao?idProposicao=2560150.
[3] https://www.uber.com/br/pt-br/newsroom/uber-moto-em-sao-paulo/