Uma solução muito usada por agentes públicos, no Brasil e no exterior, na resolução de desafios originados em contratos é a Análise de Decisão Multicritério (ADM). Essa ferramenta tem ajudado os tomadores de decisão, em vários os níveis de atribuição, a melhorar o processo decisório e, consequentemente, os serviços oferecidos à sociedade.

Para tanto, é feita uma comparação qualitativa e quantitativa de alternativas, buscando-se a solução com melhores resultados. Assim, o método multicritério, via de regra, é um instrumento que instituições com poder de regulação têm para facilitar o processo decisório, e não para determiná-lo.

Desde 2019, com a Lei das Agências, o regulador já é obrigado a fazer a Análise de Impacto Regulatório quando é necessário alterar qualquer ato que seja do interesse dos agentes econômicos, consumidores ou usuários dos serviços prestados. Algumas agências têm utilizado modelos multicritérios como ferramenta para a elaboração das Análises de Impacto Regulatório, como a Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), a Agência Nacional de Mineração (ANM) e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Considerando essa prática, chama a atenção o caráter terminativo que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) impõe à Resolução nº 5.859, de 3 de dezembro de 2019. A norma trata de alterações no Programa de Exploração da Rodovia (PER) das concessões rodoviárias federais, no âmbito das revisões quinquenais.

Porém, em vez de estimular a inclusão de melhorias, como novos acessos, viadutos e passarelas nas vias, a resolução se utilizou de um método multicritério e acabou por dificultar o acesso a pleitos de reequilíbrio e a inserção de investimentos não previstos nos contratos de concessão existentes.

Uma das lacunas do modelo proposto pela resolução da ANTT é a falta de normalização das 12 variáveis consideradas na análise multicritério. Adicionalmente, o órgão regulador não é transparente quanto ao mecanismo matemático usado para determinar os pesos a serem atribuídos às notas obtidas segundo os critérios. Ainda mais grave, resultados preliminares da aplicação do processo proposto indicam que apenas uma – dentre 16 – concessionária estaria apta a fazer inclusões de investimentos.

O resultado da aplicação da metodologia proposta pode ser extremamente pernicioso em médio e longo prazo. Isso porque, sem o aval técnico da agência, os concessionários ficam impossibilitados de agregar novas melhorias ao contrato, muitas vezes solicitadas pelos usuários e sociedade, ou mesmo de atender ao desenvolvimento natural das cidades e da expansão urbana, garantindo maior segurança e conforto aos usuários e por vezes sendo um empecilho ao desenvolvimento econômico regional.

Desde que o país passou a ter rodovias federais concessionadas, a agência reguladora não autorizou a revisão quinquenal a nenhuma empresa operadora. Sem a contrapartida de reequilíbrio contratual, as companhias ficam com condições de investimento cada vez mais reduzidas.

Considerando os longos prazos dos contratos de concessão, que chegam a 30 anos, é impossível que se preveja na assinatura do contrato quais serão as exatas necessidades de adequações. Por isso, é necessário que a revisão quinquenal funcione para superar tal desafio.

Tal como aplicada hoje, a norma contraria o interesse público primordial de uma concessão pública, que é o de garantir a melhoria contínua do serviço público para os usuários. É igualmente péssima para os concessionários, pois fragiliza o modelo de negócio.

Os decisores devem estar amparados na lei e nos dispositivos regulatórios, mas também munidos de todas as soluções técnicas para garantir regras claras e contratos firmes e exequíveis. Só assim é possível garantir que haja interesse de entes privados em investir no Brasil.